Purtroppo per noi, come spesso accade nella città di Roma, quelle che in potenza sono delle ottime idee vengono declinate spesso in malo modo, a causa soprattutto di un’ingerenza ingiustificata della politica nei confronti degli ambiti tecnici. Invece che dettare le linee guida dell’amministrazione, come dovrebbe essere, la politica ben pensa di proporre opere specifiche e di imporre agli uffici tecnici di ricercare in qualche modo la fattibilità di queste idee. Un caso tipico di questo è la funivia Casalotti-Battistini, un intervento che in realtà nasce nel 2012 per mano del comitato Casalotti libera ma che arriva agli onori della cronaca solo con l’elezione di Virginia Raggi a Sindaco di Roma che, vuoi per i forti rapporti tra la sindaca ed il comitato, vuoi perché l’opera risiederebbe nel municipio della sindaca, ha fatto di quello specifico progetto di funivia il suo cavallo di battaglia.
Portare come idea una funivia in sé non è un errore, anzi, le funivie urbane quando ben progettate sono ottimi sistemi, ma la funivia Casalotti-Battistini è un esempio lampante di come scegliere l’opera sbagliata per il posto sbagliato e per questo progettarla anche peggio.
Una funivia, ad esempio, è un sistema di trasporto “vettoriale” (ovverosia in linea retta) non perché chi costruisce le funivie non abbia mai pensato di progettarne con le curve, bensì per una ragione legata al vento che quando trasversale, anche a basse velocità, impone limitazioni all’esercizio a fune e quando si propone una linea spezzata, come ovvio, la probabilità di subire l’azione di un vento trasversale aumenta poiché aumentano le direzioni trasversali alla funivia.
Ne è un esempio palese la funivia Dantercepies della Val Gardena, costruita nel 2013 in sostituzione di una funivia precedente demolita a causa di una frana. La nuova funivia, al contrario della vecchia, curva di circa 90° poco oltre i 3/5 del tracciato e quindi la suddetta funivia, pur essendo tecnologicamente più avanzata della precedente, tende a fermarsi più spesso della vecchia poiché più spesso espone il fianco al vento trasversale. Se prima infatti le trasversali alla funivia erano solo 2, con la curva sono diventate 4. Pensate solo a quante trasversali possibili esistono in una linea lunga 4km spezzata con angoli di diversa ampiezza come nel caso della Casalotti-Battistini.
Inoltre le funivie hanno una bassa velocità commerciale (media), non superiore ai 13 km/h, che per assurdo renderebbe la funivia Casalotti-Battistini più lenta di autobus presenti nella stessa zona come lo 025, lo 027, lo 031, il 905 od il 998 che in ora di punta superano tutti la velocità media di 13km/h. Viene da chiedersi, a questo punto, se non sia più conveniente cercare di aumentare la velocità commerciale di questi mezzi attraverso preferenziali, piuttosto che spendere 90 milioni per un’altra infrastruttura di eguale velocità e minore offerta e che comunque non sostituisce una metro e neanche gli autobus a fronte di una scarsa capillarità che non è giustificabile con l’attrattività del servizio, comunque bassa.
Infine la questione più annosa: come al solito si propone un servizio che non risponde alla domanda, creando, come ormai da prassi a Roma, l’ennesimo servizio strutturalmente inefficiente proposto come fantomatica “alternativa” più economica alla metropolitana, si ricordi l’intervento dei corridoi filoviari che non ha mostrato né tempi più rapidi di costruzione di una metro e tantomeno minori sprechi, anzi.
Lasciano l’amaro in bocca, poi, le rassicurazioni di Stefàno, presidente della commissione mobilità, che ripeteva “nessuno vuole sostituire metro con tram o funivie” vista poi la assurda affermazione presente sulla bozza del PUMS che afferma che la funivia “di fatto è alternativa alla realizzazione del previsto prolungamento della linea A della metropolitana, ma pur garantendo una adeguata offerta trasportistica ha costi nettamente più bassi”.
Rimangono poi diversi problemi irrisolti, nodi che verranno al pettine più avanti nella progettazione: la demolizione delle cupole, un importante centro sportivo del quartiere di Primavalle; la rottura di carico di Battistini con una distanza tra la funivia e la metro di oltre 300 metri; la manutenzione, per cui non esiste un servizio interno che abbia competenze in funivie e tanto altro che potrà essere risolto bene o male ma che comunque soffrirà di una cattiva impostazione di base.
Lo stesso discorso è da ritenersi valido per i sistemi tipo “People Mover”, di fatto funicolari con un nome accattivante, che sono un sempreverde delle ipotesi “alternative” proposte a vari livelli dal Comune. Ci riferiamo al “People Mover” proposto come prolungamento della Metro B1, un’ipotesi non a caso inizialmente scartata dall’Assessore Meleo che inizialmente proponeva una metro leggera per un ragionamento apprezzabile di coerenza infrastrutturale con la metro leggera del viadotto dei presidenti, ma dato che era un’idea con una qualche logica evidentemente non poteva essere portata avanti.
Tuttavia, noi riteniamo che le funivie urbane siano comunque degli ottimi mezzi di trasporto qualora proposti dove logico, ovverosia in presenza di particolari morfologie del terreno, di brevi distanze, e con una domanda non superiore ai limiti tecnici degli impianti. Abbiamo immaginato, quindi, tre interventi possibili per far vedere le potenzialità delle funivie e da contrapporre alla funivia Casalotti-Battistini: la funivia F1 Medaglie d’Oro-Clodio, la funivia F2 Mascagni-Val d’Ala, la F3 Centro Rai - Ospedale Sant’Andrea.
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