Di Lorenzo Nicolini per Roma Today
Il 22 aprile il Comitato OstiAttiva ha presentato un esposto-denuncia alla Procura Regionale della Corte dei Conti chiedendo di accertare eventuali illegittimità nel procedimento amministrativo e nell’esecuzione dei lavori.
Il Comitato “OstiAttiva” vuole così evidenziare e denunciare come quest’opera non possa essere considerata di “interesse pubblico”, sottolineando lo spreco di denaro per un intervento che non garantisce gli obiettivi per cui viene realizzato
In particolare, dall’analisi dei documenti presentati in una nota a mezzo stampa, risulterebbe che:
1 – Non sia stato rispettato l’ordine di priorità negli interventi: Il D.M. 29/11/2000 recita che il primo intervento deve essere fatto sulla fonte del rumore, quindi binari e treni; solo se questo non risolve il problema si può intervenire con delle infrastrutture, cioè con barriere antirumore.
2 – Non sia stato rispettato il termine temporale al quale era legata una parte del finanziamento: infatti i 2.276.829,46 provenienti dal finanziamento CIPE erano inizialmente vincolati all’apertura del cantiere entro il 31/12/2010, mentre a quella data non era neanche pronto il Progetto esecutivo e i lavori sono iniziati solo a primavera del 2012.
3 – Potevano essere finanziati altri interventi molto più urgenti sulla linea: infatti l’opera è a carico del Capitolo di spesa D44107, cioè “Trasferimento dello Stato per l’ammodernamento e potenziamento tecnologico delle linee di interesse regionale e locale in concessione a Met.Ro. S.p.A.”. Consideriamo molto più urgenti gli interventi individuati dal Comitato Pendolari Roma-Lido con la piattaforma rivendicativa presentata ad ottobre 2012, dei quali alcuni addirittura a costo zero o a costo molto contenuto: “riprofilatura” delle rotaie per abbattimento del rumore, potenziamento dell’informazione all’utenza anche mediante avvisatore di ritardi (ottico/acustico), climatizzazione dei vagoni, incremento del personale macchinista e quindi aumento della frequenza dei treni, manutenzione delle stazioni e degli impianti, mantenimento in esercizio sulla linea dei treni più nuovi e aumento del numero degli stessi.
4 – Ci siano gravi difformità tra Progetto definitivo e Progetto esecutivo: nel Progetto definitivo approvato nel febbraio 2010 in Conferenza di Servizi gli alberi di alto fusto da abbattere erano circa 25, mentre nel Progetto esecutivo sono diventati 126. Il materiale dei pannelli fonoassorbenti doveva essere alluminio ed è diventato calcestruzzo. L’altezza massima era di 4 mt ed è diventata di 5,40 mt. E’ evidente che l’impatto ambientale dei due progetti è completamente diverso.
5 – Non sia raggiunto l’obiettivo primario dell’opera: infatti, secondo lo stesso studio acustico di ATAC, in alcuni tratti neanche dopo la realizzazione delle barriere il rumore rientrerebbe entro i limiti di legge a fronte di un impatto devastante e di un deprezzamento del valore degli immobili situati nelle adiacenze della ferrovia.
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